Como se trava uma MotoGP

Como se trava uma MotoGP

Imagine-se acelerar uma MotoGP e no final de uma reta a pouco mais de 330 km/h e no momento de travar para entra na curva, que deve ser feita a 90 km/h, trava e a manete cede até encostar no punho do acelerador. É uma das piores sensações que um piloto de MotoGP ou motociclista comum pode ter, seja em pista ou no trânsito.

O sistema de travão da MotoGP evoluiu muito e, hoje em dia, discos e pastilhas são fabricados em carbono e as bombas e pinças de travão do sistema têm força e capacidade de travagem inimagináveis.

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A marca italiana Brembo fornece os sistemas de travão para todas as equipas de MotoGP e para mais de 90% das demais equipas das categorias Moto2 e Moto3. Uma parceria que vai além da qualidade dos sistemas, é de confiança, coisa que todos os pilotos precisam para que cada vez andem mais rápido, sempre no limite.

A diferença do sistema tradicional

O funcionamento em si dos sistemas de travão com discos de aço e pastilhas sintetizadas ou de carbono é o mesmo, através da bomba ligada à manete, o pistão interno faz pressão no fluído de travão, que por sua vez empurra os pistões das pinças, que pressionam as pastilhas contra o disco de travão.

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No sistema tradicional, com disco de aço, o calor gerado pela fricção das pastilhas aquece todo o conjunto (inclusive podendo fazer o fluído de travão ferver), o que começa a fazer o sistema perder eficiência, o que compromete as distâncias de travagem, a segurança e confiança nos tempos de volta dos pilotos.

O sistema com o carbono

O sistema de travão utilizado pela MotoGP é composto de discos e pastilhas de carbono e, diferente do tradicional, precisa de mais temperatura para trabalhar com eficiência (a partir de 250°C) e pode chegar aos 1.000°C, dependendo da pista e estilo de condução. Os travões com discos de aço não suportariam tais temperaturas, podendo gerar o risco de deformação e o consequente bloqueio da roda.

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O calor gerado pelo atrito entre pastilhas e disco de travão aquece todo o sistema, podendo fazer o fluído de travão ferver, gerando vapor e bolhas dentro dos dutos que comprometem as travagens. O sinal mais comum deste aumento de temperatura e perda de capacidade é conhecida como fading, quando o travão fica borrachudo, o manete baixa quando pressionada e a moto, literalmente não trava.

Todo este calor tem que ser arrefecido, por isso, os discos das motos da MotoGP tem uma capa com uma entrada de ar para forçar a refrigeração, as pinças também tem aletas como nos cilindros de alguns motores refrigerados a ar, para ajudar a baixar a temperatura dos componentes.

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Os sistemas de travões dependem de outros componentes da moto, como por exemplo suspensões e pneus, mas tem outras interferências, como por exemplo travão motor.

Um bom exemplo da interdependência entre travões e pneus foi a quantidade de quedas dos pilotos da MotoGP nos primeiros testes dos novos pneus Michelin, que entrou como fornecedor oficial da MotoGP no lugar da Bridgestone.

Em entrevista à Motorbikemag.es em 2016, Lorenzo Bortolozzo, engenheiro de pesquisa e desenvolvimento da Brembo para a MotoGP, contou que os pneus Bridgestone tinham estrutura mais rígida e necessitavam de travões mais fortes para criar a deformação necessária dos pneus e aumentar a área de contato com o asfalto, para permitir travagens eficientes.

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Bortolozzo contou ainda que nos testes da Michelin de desenvolvimento com os protótipos dos pneus para a MotoGP, os pilotos tiveram muitas quedas por conta do costume com o estilo de travagem que os pneus Bridgestone exigiam. “Os pneus Michelin tem estrutura mais flexível, por isso exigem mais suavidade do sistema.

Os pilotos solicitavam um “aperto” inicial mais potente do travão dianteiro para atacar a curvas nas travagens com os pneus Bridgestone, esta solicitação mudou totalmente com os Michelin, motivo das quedas nos testes.

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Com os novos pneus da Michelin, tivemos que reformular o sistema de travão, com novas pinças de travão, que não precisavam de ser tão potentes como eram as utilizadas com os Bridgestone, assim os pilotos tiveram que se readaptar às novas exigências dos travões e mudar o estilo de condução para poderem continuar a serem rápidos e sentir bom feeling e segurança na utilização dos travões”, finaliza Lorenzo.

Pelo regulamento do MotoGP o sistema de travão não pode receber alterações durante o campeonato, nos testes feitos depois de algumas etapas da temporada podem ser testados novos componentes, mas as novidades só podem ser incorporadas na temporada seguinte, para conter os custos do MotoGP.

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Uma coisa é certa, quando o motor de uma MotoGP se parte a moto para e dificilmente oferece perigo ao piloto, já se o problema for nos travões, não há outra solução a não ser o sangue frio do piloto para se atirar da moto para evitar o choque, como fez Maverick Viñales no GP da Estíria de 2020.

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Em qualquer moto o sistema de travão é fundamental, muito mais nas motos de MotoGP, afinal não é qualquer moto que chega aos 350 km/h.